巨债包袱下铁路改革如何推进

发布时间：2020-07-13 12:23:00 阅读：次来源：金属床厂家

铁路体制改革终于迈出了市场化的步伐。在国务院机构和职能转变方案中，实行铁路政企分离成为铁路体制改革的第一步，但新成立的中国铁路总公司前行的步伐显得有些沉重。

中国铁路总公司3月15日发布的公告称，中国铁路总公司自组建之日起，承继原铁道部负债，将“承担和履行原铁道部发行的中国铁路建设债券、非金融企业债务融资工具（短期融资券、中期票据等）及其他有关合同、协议项下的权利、义务，以及相应的债权债务关系和法律责任。”

据铁道部2012年三季度汇总财务报表审计报告显示，截至2012年9月底，铁道部负债合计2.6607万亿元，资产负债率为61.81%。高达2.66万亿元的巨额负债、超过60%的资产负债率引发了市场的担忧。市场关心的是，铁道部巨额债务如何偿还、市场化后会否在融资渠道上有所创新。

偿债压力加大

高额的债务只是铁路总公司压力的来源之一，不尽如人意的盈利能力才是市场担忧的核心所在。据铁道部2012年三季度汇总财务报表审计报告显示，截至去年9月，铁道部总资产为4.3044万亿元，税后利润则为负85.41亿元。

申银万国分析师屈庆认为，按铁道债务规模及结构，新成立的铁路总公司很难通过运输营运独立承担。据业内人士测算，按照铁道营业利润每年600亿元的规模计算，每年还本付息规模约为1000亿元至2800亿元。中债资信分析师孙旭表示，2017年至2019年铁路总公司将迎来偿债高峰，偿债压力将越来越大。

市场对其偿债能力的质疑也使得铁道债的资质问题备受关注。前铁道部所有债务中，以债券形式存在的约有7800亿元，其中，铁路建设债券6200亿元、公司债90亿元、中票1060亿元、短融420亿元。

中金公司分析师表示，存量铁道债的资质不会变差，各项已存在的优惠政策也会延续。所以，存量铁道债的投资价值由于铁道部的撤销而变差的可能性很小，甚至不排除为了维护投资者权益，可能会有相对更好一些的保障措施出现。

国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复中提到，中国铁路总公司组建后，继续享有国家对原铁道部的税收优惠政策，国务院及有关部门、地方政府对铁路实行的原有优惠政策继续执行，继续明确铁路建设债券为政府支持债券。

但屈庆认为，除非由政府承担最后的违约风险，否则，铁道债实际信用级别被长期削弱的可能性更大。

融资结构亟待优化

对于承担巨额债务的铁路总公司而言，如何“开源”成为了关键。如果不通过提高票价来增加收入，增强自身偿债能力有没有另一种可能？业内人士表示，优化融资结构迫在眉睫，可以从权益融资和债务融资入手，拓宽其融资途径。

从借贷融资方式来看，目前4大行对铁路总公司的贷款集中度已接近或超过15%的监管红线，这意味着增加贷款授信额度的可能性大幅下降。孙旭认为，可采用银团贷款方式，就是由两家或两家以上银行基于相同贷款条件，依据同一贷款协议，按约定时间和比例，通过代理行向铁路总公司提供贷款，这样就能突破目前15%的监管限制。

此外，还可将一些高质量的铁路线资产进行抵押贷款。直接融资方面，孙旭认为，还可考虑就现金流不错的部分线路发行资产证券化产品。中长期来看，上市、资产变现、把部分铁路投资权下放都是可以拓宽的渠道。

建立铁路发展基金，是另一可能途径,盛光祖在2013年全国铁路工作会议上就已提出。因此，铁路发展基金带来的大量而稳定的资金或能成为铁路总公司未来发展的重要保障。（经济日报，记者陈果静）

王梦恕：铁路改革要慎重

王梦恕，中国桥隧专家、中国工程院院士。这位75岁的老人，因其特殊的身份和大胆言论而备受媒体关注。

当3月10日，铁道部被拆分并整合到交通运输部的消息传来，这位中国铁道领域最著名的院士却表达了他对改革可能引起的铁道安全、票价上涨、建设放缓等问题的担忧。

王梦恕的言论似乎总是“不合时宜”，也时常引来质疑。但他很不以为然，他说，中国最缺的是真话，如果没有人愿意说真话，这个国家就完蛋了。

两会期间，在河南代表团的驻地河南大厦，王梦恕以充沛的精力接待了一波又一波的记者，讲述了他所亲历的铁路改革与发展历程：

自解放战争以来，至今已有100多年历史的铁道部经历了三次大的机构调整。新中国成立前夕，1949年1月，成立了第一个军委铁道部，滕代远将军任第一任部长，当时提出的口号是“战争打到哪里，铁路就要修到哪里”，那时候，铁道于战争意义的考量被放在首要位置；至上世纪70年代初，文化大革命期间，铁道部、交通部、邮政部合并，并合署办公，但其实仍是各自为政；到了1975年，邓小平出来主持工作，主抓经济发展，提出“经济发展必须铁路先行”，铁道于经济、社会发展的意义得以强调，在加强铁路发展的大背景下，铁道部与交通部分开，回归到独立的部门，直至现在。

亲历铁道部的数次分合之后，王梦恕坚信，铁道部的“集权体制”是中国铁路发展、强大的最强有力的驱动器。他对记者讲述了“政企分开”后可能出现的种种弊端。“分开后，火车票价肯定要上涨，甚至可能超过飞机票价”，“铁道安全必然受影响，而且铁路建设的投资速度会放缓”。

改革对铁路职工有利

记者：本次政府机构改革中，铁道部被拆分并入交通部，您怎么看这次改革？

王梦恕：改革是干什么的？如果改革对老百姓有利，对国家富强有利，那就改革；如果是不利，那就不应该改革。

记者：我们知道，您之前并不赞成“政企分开”，您担忧些什么？

王梦恕：如果将来遇到大的战争和灾难，“政企分家”对我们国家很不利。我在日本开会的时候，日本人就说：你们中国这种集中力量办大事的举国体制更能解决问题。

铁道部很关键，以前都是由政治局委员兼任部长。这是一个半军事化的部门，掌握了全国的运行图，整个铁路调配是不能出错的。因而，这个地方不能乱，它要一乱，全国都要乱。因而，对铁道部的改革要慎重。

记者：除此之外，这次改革还可能带来哪些影响？

王梦恕：铁路修建的意义重大。美国只有两亿多人口，可他们的铁路里程达到27.2万公里，我们国家13亿人口，却只有9.8万公里铁路。按照中长期规划，到2020年中国铁路里程要达到12万公里，这就意味着，未来7年要修两万多公里。应该说，我们目前正处于大开发、大修建的时期，所有的路网要赶快修起来。

虽然今年计划投资的6500亿也落实了，要修建5200公里的铁路，但现在的改革，是不是意味着之前的规划要马上停下来，重新调整？以前，国家统一规划铁路建设，说修就修，马上就干了，但现在要先谈判。中国铁路总公司会根据可能产生的效益来选择先修哪一条，后修哪一条。这种情况下，肯定是先修赚钱的，那些不赚钱的铁路往往投资大而效益低，但恰恰是最需要的。

当铁路的运营交给总公司之后，无论是票价还是货运的价格恐怕都要上涨。之前，发改委要求一吨货物的火车运价上涨1.5分。在上次调价之前，中国的货运价格已经30年没涨了，因此，火车货运的价格一直是偏低的，应该说，低价格的运输为中国的经济发展做出了巨大的贡献。如果未来铁路货运价格上涨，全国的物价会全跟着上涨，因为物资主要靠铁路运输，牵涉的面太广了。客运票价也可能被抬高，上涨的空间可能会超过飞机票价，现在美国就是这样。

记者：铁道部部长盛光祖对媒体说，大部制改革好，他支持大部制改革。目前为止，您跟他交流过意见吗？

王梦恕：没有。我现在回避跟他们接触，也没有必要，我有我的想法，他有他的想法，各说各的。

记者：铁路职工对这次改革欢迎不欢迎？

王梦恕：他们当然是欢迎的。因为这样就松绑了，更自由了，不用那么累了。由于铁道部长期修高速铁路，钱到不了位，职工赚的利润都交利息去了，以前的铁道部等于是给银行打工。整个铁路系统，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3万块钱。改革以后，职工的工资肯定会提高。

记者：铁道部变成国家铁路局并入交通部之后，您认为会带来哪些新变化？

王梦恕：实际上，在上世纪70年代初，两家合并办公的时候，谁也不管谁，在楼里各干各的。后来交通部在外面建了一个大楼搬出去，这已经有分开的意思。从职能上看，两者互不相干，铁路的运营是严格有序的，公路运营是无序的。两个部门合在一起，如果只发生物理变化，不产生化学变化，等于说没用。我对铁路的改革，希望要慎重，不要瞎弄。

铁道部门的腐败出在哪里？

记者：但在很多人看来，政企不分的结果带来了腐败、低效等问题，您怎么看？

王梦恕：铁道部不低效，也不腐败。如果说有腐败，那只是极个别的。铁道部门的腐败出在哪里？出在火车皮资源的分配上。因为火车运输成本便宜，运力相对紧张，这种情况下就会出现“我给你几个车皮，你相对给我点钱”的交易，这是导致腐败的一个原因；再一个就是招投标，中介通过帮助投标人投标，获取巨额提成费。但这也不是铁道部独有的，所有存在招投标的地方都有腐败。

记者：铁道部“政企分开”后，这些问题是否能够得到解决？

王梦恕：照样不会解决，中间还是会出现很多问题，除非我们不搞投招标。取消投招标才是避免腐败的最好办法。至于以车皮获得好处，完全是操作问题，同样是由运输局来管理，“政企分开”也不解决问题。

记者：您怎么评价刘志军和他的继任者盛光祖？

王梦恕：刘志军在位的时候，我是批评他最多的人。因为他很霸道，为了追求速度，破坏环境，不科学发展，而且对铁路职工关心也不够。但他工作很拼命，有一个外号叫“刘胡来”，也有人叫他“高铁疯子”……

盛光祖是一个过渡性的人物。他来了之后，我跟他说，年均收入三万元，根本不行，稳不住人心，安全就保证不了。他采纳了建议，上任不到三个月，马上给铁路职工先涨工资，经过两次的调整之后，涨到了年均收入4万元。盛光祖稳住了军心，他的特点是管理比较科学，比较尊重事实，能听进去大家的意见。

2.6万亿债务应国家和企业分担

记者：据悉，目前为止，铁道部已经欠下了2.6万亿的债务。这些债务是怎么形成的？

王梦恕：从解放到现在，国家除了修青藏铁路的400亿元投资，其余的铁路都是铁道部贷款投资修建的。也就是说，除青藏铁路外，国家在铁路修建上没有拿出一分钱，所以才造成了当前2.6万亿的债务，再加上1万多亿的新建铁路，目前铁道部的债务将近4万亿，铁道部一年要还给银行1000亿左右的利息。

记者：那么，在铁道部并入交通部后，这些债务怎么处理？

王梦恕：我在这次两会上也提出了建议，将铁道部的负债部分转化为国家呆账、死账，让中央政府承担；另一部分负债，新建两家公司——铁路建设与资产管理总公司，由它们来承担。中国铁路总公司现在分出来了，债务当然不能都承担了，即使承担，那也是要有条件的（编者注：3月14日，国务院表示，原铁道部负债划入中国铁路总公司），否则，银行今后就不敢再给铁路公司贷款了。分拆之后，情况不同了，铁道部的贷款属于国家贷款，银行愿意贷，但以后以公司名义贷款就不会那么顺利了。

王梦恕坦陈铁路改革后的五大担忧

1.如果将来遇到大的战争和灾难，对我们国家很不利。

2.中国铁路总公司肯定先修赚钱的铁路，而不是最需要的铁路。

3.火车票价和货运价格都会涨。火车票可能会比飞机票贵，货运涨价会推高全国的物价。

4.铁道部和交通部合在一起，仍然各干各的。

5.银行不敢再给铁路公司贷款了。（中国经济周刊，记者郭芳李凤桃）