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大通道融入大格局

发布时间:2021-01-21 14:45:12 阅读: 来源:金属床厂家

大通道融入大格局

“一带一路”战略国家规划尚在“即将公布”之中,而实施推进战略的前提性布局显然已经“上路”。  3月5日,2015年政府工作报告公布,在谈及2015年总体工作部署时,报告提出要推进丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路合作建设。加快互联互通、大通关和国际物流大通道建设。构建中巴、孟中印缅等经济走廊。这是“国际物流大通道建设”首次在国家层面的政府工作报告中出现,引起了广泛关注和两会代表委员们的热议。

事实上,近两年来,北起提出满哈绥欧国际跨境物流大通道和中朝通道建设的黑龙江吉林,南至全力打造多条西向、南向出海物流大通道的四川重庆 ,旨在为贸易商品提供一个性价比更高的物流渠道的大通道建设,逐步成为一些地方加快对外开放的重要抓手。然而由于缺少战略支点和承接门户,各条大通道在实际建设中又多受制约。“一带一路”贯穿欧亚大陆,一个着眼于向西开放,一个着眼于建设海洋强国,最终形成多条国际物流大通道。多位物流行业人士认为,纳入“一带一路”全盘棋局的国际物流大通道建设,将获得优先发展的良好机遇。  海上通道  海上运输量占现有外贸货运量的80%,通道的重要性不言而喻。在中国与世界经济越来越紧密,我国的经济安全面临新的问题,需要通过主动参与到区域经济合作中,为贸易发展营造一个较好外部条件的形势下,破解海洋运输路线上的马六甲困局迫在眉睫。  据了解,规划中的21世纪海上丝绸之路大体路线有两条,一是从中国的沿海经南海、马六甲海峡,到印度洋、地中海;另外一个是从中国沿海,经南海、印尼群岛,到南太平洋 .  记者从部分港航企业获悉,围绕21世纪海上丝绸之路沿线国家和地区间港口投资建设运营合作,交通运输部已经多次与国内港航企业商议。行业人士认为,作为陆地与海洋的界面、海运贸易活动发生的中心、海上丝绸之路的节点,港口的布局方向在21世纪海上丝绸之路大框架下应该具有3个特点:一是沿线的世界级大港;二是有众多的世界级的石油、铁矿石等资源装卸港;三是沿线有众多的地方和区域性港口。  中国发展海外港口早有先例,非洲、欧美以及亚洲多个区域均有中资企业参与投资建设运营合作的港口。除了向巴基斯坦、斯里兰卡等国家提供援助建设港口码头外,中资企业参与的方式还包括承建海外港口项目、获取海外港口经营权、与港口国家合作建设港口等。上海航运研究中心谢文卿研究员此前在接受国际商报记者采访时分析,海外港口投资有助于加速中国码头运营商融入国际竞争,分散国内外港口经营风险,但由于政治、资金、经营管理、文化上风险的影响,中国码头运营商在海外投资港口的数量仍不多,而且实际参与境外码头运营的运营商更少。推进“一带一路”战略,意味着今后中国将重点深化与海上丝绸之路沿线国家的港口合作,海外港口布局区域、投资目标和模式都将随之发生变化。  然而在“一带一路”框架下布局海外港口,对中资企业的眼光与雄心依然是考验。尽管一个多月前中远希腊比雷埃夫港的轩然大波,最终以希腊总理齐普拉斯力挺向中国出售该港而平息,但也折射出其中的风险。因此不少行业专家建议,抱团出海仍然必不可少,中资企业尤其要加强战略联盟,与港航产业链上的相关企业、东道国国内企业、其他国家企业合作,扩大利益相关者范围,以应对风险。  一些实际的动作开始萌动。例如招商局国际在建设运营了斯里兰卡科伦坡南港集装箱码头和汉班托塔港这两个重要支点之后,继续在东非的港口项目上拓展。上港集团总裁严俊也表示上港将沿着“丝绸之路”寻找合适的投资机会,目前在国际上已经有一定的投资方向。不过他强调:“上港集团的对外投资一定是与企业发展战略相吻合,并且需要考虑经济回报。”  陆上通道  相比于中国货物运往欧洲的传统海上线路,古老的“丝绸之路”反而显得年轻。据了解,丝绸之路经济带规划将涵盖三个走向,一是从我国西北、东北经中亚、俄罗斯至欧洲(波罗的海);二是从我国西北经中亚、西亚至波斯湾、地中海;三是从我国西南经中南半岛至印度洋。很显然这些陆上通道将率先催热铁路运输。  近年来,从中国内陆到欧洲的铁路运输日益变得繁忙,西行的国际物流大通道雏形渐成。自2011年重庆开行“渝新欧”国际班列后,成都、郑州、武汉、西安、长沙、义乌、苏州、营口等地先后效仿开通欧洲货运班列,进入2015年,连云港 —阿拉木图,武威—阿拉木图、新疆 (奎屯)—格鲁吉亚等通往中亚的班列又纷纷开行。经过铁路部门在2014年7月1日进行列车运行调整,中国由西向东,已经建成直达欧洲的三条国际大通道,西线经新疆阿拉山口(霍尔果斯)口岸出境,中线从我国华北地区经内蒙古的二连浩特出境,东线从我国东南部沿海地区经满洲里或绥芬河出境。  海关总署数据显示,2014年海关监管进出境的中欧货运班列达16条,运送货值48.62亿美元,目前中欧货运班列运输的主要货物为笔记本电脑、液晶显示器、汽车配件、存储器、百货用品等。相比于中欧之间的贸易规模,这一通道目前所承担的作用显然远未达到预期。事实上,在各地方政府对接“一带一路”、“抢搭”中欧班列的激烈竞争中,依赖政府补贴争夺货源的问题被多方抱怨,却一直不见好转。两会期间,全国政协委员,重庆口岸管理办公室副主任王济光专门提交提案,指出目前中欧国际铁路在支撑丝绸之路经济带方面,存在着现行中欧国际铁路班列运输费用较高、通关环节过于繁琐、回程货源不足以及与中高端价值货物运输对应的铁路口岸较少等问题,并提出加快中欧铁路国内多起点的区域物流中心建设,口岸起点与国家骨干高速公路网的相通,尽快突破中欧铁路重大技术问题障碍等诸多建议。  丝绸之路经济带建设需要铁路运输的战略支撑,但如何将热情转化为合力,进而带来实实在在的作用提升,需要更有力的统筹。

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